基于车联网的「车主运营」注定是「跪式服务」吗？

[好文分享：www.ii77.com]

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近几年，有越来越多带有智能车机系统的车型落地。更多的联网功能，更多的用户使用，就会发生更多的用户数据。这些数据再与车主信息和平常行程连系，就能描画出非常清楚的用户画像，也能剖析出一些潜在需求。此外，如今一些新造车势力稀奇正视「用户」，能获得存眷不说，产物也获得了最直接的反馈。

这时候，更多车企意识到：我们应该知道我们的车主都是谁，他们喜欢什么，我们还能为他做什么（还能怎么赚他的钱）。所以「车主运营」（或许叫「用户运营」）成为继「智能车机」之后的第二个热点词汇。

然而提到车主运营，我们能想到什么？蔚来中心下昼为会员免费供应的高级插花课？为车主上牌忙前忙后的交付小哥哥？没有收到 OTA 版本而被用户打爆德律的后台？活跃在各家品牌 App 的车主和用户们？

总之，我们首先联想到的就是「砸钱」和「跪式办事」，本来互联网高效的用户运营套路，在车主运营层面似乎完全不适用？

究竟是哪里出了问题？

首先我们先明确一下车主运营的目的：贸易的素质是..，这件事也不破例。所以这件事要么直接让车企创收，要么间接让车企创收。直接创收很轻易懂得，就是进行财物生意；间接创收的话，就是对品牌和产物发生正面影响，从而刺激汽车消费。

今朝来看，有这么几种值得思虑的模式。

1. 扶植一个可供用户分享和活跃的..。

用户能够在这里分享用车生活，回响车型问题，也能够形成分歧类其余车友圈子。五菱汽车的 App「菱菱邦」的用户分享做的很好，斑马之前的用户反馈做的很好，蔚来、幻想等车企更是这方面的前锋。

2. 开展针对自家品牌车主的线下运动。

蔚来针对自家会员竖立了私人社交俱乐部，每日的运动都很有品质，好比插花课程，氢氧瑜伽等等，甚至列入运动时还有专门的儿童区域和护理员（运动是免费的，想想背后的成本）。

某豪华品牌也有相关的俱乐部，免费给到用户一些真正的权益。好比滑雪课程券，高消费商号的正价商品扣头等等。

3. 向车主发卖商品，或许为车主供应某类消费的权益，鼓励用户消费。

这里的商品形式有好多种。能够是具体的物件，也能够是软件办事。

举个例子，在新 A4L 上，用户到介绍的泊车场/加油站消费能够打折。并且据认识一汽奥迪正在将合作方拓展至好多品类，好比旅行/餐饮/生活办事等方面；在软件方面，威马曾经向用户发卖过仪表皮肤，这算是发卖软件办事。同理，特斯拉也推出了应用收费轨制。

而在发卖实物方面，蔚来经由高质量的设计和精良的运营，几乎获得了行业表里的一致好评。

4. 品牌的私域流量运营。

这种体式对照难以复制，品牌需要针对自家车主特质，具体问题具体剖析。

奔腾下面有一个 Mercedes me 餐厅，奔腾客户去消费能够打 7 折，偶然还能够 5 折，据统计六成以上的客人都是奔腾车主。最终，这里就会形成一个泛中产阶级的权益..，沉淀出一些准高净值人群。

在互联网的运营中，很考究形成一个导流-拉新-留存-促活-转化的闭环，因为如许能够络续增强影响。然则我们适才说的前三种形式都无法形成如许的一个闭环。

第一种形式，这更像一个已有车主自 high 的..。固然有活跃的根蒂，但很难拉新，更难转化；第二种形式，给用户权力，成本高，功效难以量化，对照适合用于品牌扶植；第三种形式，素质上其实是车企在给各合作商引流，将来会面临它们攒够客户不再续约的风险。并且这种多属于高频低消费的形式，一旦形式琐碎起来，还与钱相关，很轻易惹出不兴奋，从而对品牌发生负面影响。

我如今有一个设法是：人人是否太高看「车主」这一身份。他们的确花了十几万，几十万甚至几百万去买了一辆车。然则买完车今后，车主和车企的缘分也就根基到头了。并且之前车厂也并不在意，用户买完车之后还能缔造什么利润。

后来经常有人说，用户买车之后，保险/调养是后续最大的消费，但这也是经销商最大的收入起原，车厂弗成能为了这些利润就去冒犯经销商。若是这两块不克碰，那车企只能放下身段走下神坛，去和各类生态消费连系，赚更辛劳一些的钱。

这或许也是为什么造车新势力更会做车主和用户运营的原因，好比蔚来，因为采用直营模式，和用户保持的所有触点几乎都能掌控在本身手里。

车主运营，其实是在打造汽车的软实力。

固然如今汽车软件还没法子成为用户购车的决意性身分，但至少我认为它必然会越来越主要。举个不得当的例子，好比买房子。本来买房子我们看位置，看户型，看朝向，如今我们还要看是不是有新风系统，是不是有智能家居。

车要联网，其实是绕不外互联网的，只不外是车厂决意联谁，怎么联，目的是什么。这个中就包含两种脚色：车厂和互联网生态。当然为了让两者耦合地更好，还会有仙豆、亿咖通、极豆如许的公司来合营。

有专家认为，将来的车主运营是账号成长+内容生态办事+增值办事=品牌价格这种形态。算是一种用户习惯的培育。若是你开惯了有驾驶辅助和 QQ 音乐的车，再开不联网的车一定会不习惯。

要害照样车厂要想领略本身的目的，尽量多储蓄数据，尽量不要常换系统供给商，本年用斑马，来岁用百度，最后会发现什么数据都没留下，也没有车主能够运营，售后部门更是一片狼藉。

很早就有一种谈吐：将来车厂靠运营赚的钱，将等同于卖车的利润。

固然把汽车后市场与用车关系的办事汇总起来，的确是一笔非常可观的收入，但如今我们很难想象，怎么依靠手里的这些用户，从无数的商家手里分出这些钱。

之所以如斯，最主要的是好多车厂还没想领略要干什么，好多是跟风。固然口头上说要本身界说，但从实际行为来看，有些车主运营的工作照样互联网公司在做。

同时，因为车联网是一个碎片化严重的财富，好处方太多，每往前一步，都或者会动了一多量人的蛋糕；再有就是如今车厂没有运营用户的抓手，用户量天花板太低，就更别提可观的利润；还有就是有好多政治问题，不太好经由产物和手艺解决。

但说究竟，车厂甘愿赚这个辛劳钱吗？甘愿。

因为企业有分工。采购部的同窗突然不花钱了，还创收了，是不是本年就能够升职了（当然这里的好处方不只这一个部门）。从上往下看，我们看到的是产物逻辑，是品牌精神，从下往上看，就是看不到头的好处纠缠。

此外，我们在开首提到，是因为更多智能车机系统的落地，导致车主运营又火了。所以我们再来商议一下，若何在车机系统上指导用户消费。

有一个专家给我分享过一个概念：在手机上，各个应用都是竞争关系，它们要抢用户的时间。然则在车机上分歧，它们更多是共享用户需求的关系。具体能够参考我做的这张表格。

因为用户在驾驶时，从平安角度出发，这个时间是专属于车机的。并且车主在开车时的需求对照明确，数量较少，所以每个应用都应该为用户做点什么。好比用户说，我想听周杰伦的新歌，那音乐应用播放完歌曲后，内容类应用能够扣问用户，要不要听背后的独家报道，消费类应用扣问要不要买一张专辑，要不要买近期周杰伦的演唱会门票，要不要买一个周杰伦形象的盲盒……

从一条简洁的需求，指导出更深的需求，络续较量和挖掘，一步步指导用户，这个中就或者包含好多潜在付费的机会。

总结来说，运营能够分成两个部门看。一种是偏线下运动，用来增加用户和品牌黏性；一种是则是基于车联网功能来做，提拔用户和车机（或许说车辆）的使用频率，进而发生更多的盈利或者性。

回到我们的题目，车主运营注定是跪式办事吗？那倒未必。

如今是贸易模式索求初期，我们不免惊慌失措，把目光放在仅有的几个用户上。将来办事一旦铺开，规模效应起来今后，应该就会大幅提拔运营效率。这个方针如今来看还很遥远，车厂和供给商们要做的还好多。

这是一个带了一身累赘的财富，我们多点耐烦，再给它点时间。

End