【试驾视频】当昂克赛拉变身SUV，抢先试驾马自达CX-30

马自达推出 CX-5 与 CX-3 车系后，以及中国市场的CX-4之后，已逐渐成为除昂克赛拉外的品牌发卖主力之一。个中 CX-4 的车系，其车名排序介于 CX-3 与 CX-5 之间，其长达 4,633mm 的车长，再加上较为流线斜背的身躯，反倒较象是阿特兹底盘加高的跨界跑旅版本。

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直到 2019 年 3 月，马自达终于在法兰克福车展舞台上推出名为 CX-30 的跨界SUV，强调其并非原先外界推想的 CX-3 第 2 代或后继车，而是介于 CX-3 与 CX-5 间的全新车型，更是 马自达继第 4 代昂克赛拉之后，第 2 款采用 Kodo 2.0 设计与 Skyactiv-Vehicle Architecture 车体架构的新世代车款。

事实马自达揭橥 CX-30 这款全新跨界战将后，能不克和 CX-4、CX-5 配合分进合击？它只会是一款加高的昂克赛拉吗？将是试车组于..欲透过试驾 CX-30 旗舰进化型探究的谜底。

加高的昂克赛拉吗？CX-30 细节处大分歧！

首先从车身尺码而言，诚如前面所述，CX-30 的尺码定位介于 CX-3 与 CX-5 之间，所以其长宽高来到 4,395mm x 1,795mm x 1,540mm、轴距为 2,655mm，尺码比 CX-3 更大，比起 CX-5 达 4,550mm 的车长略小。但相较于有着同..血缘关系的昂克赛拉，CX-30 的车长与轴距各少了 65mm、70mm。

此次 CX-30 总设计师柳泽亮提到，CX-30 设计时针对较多机械泊车位的市场，车高部门掌握在 155 公分以下。相较 CX-3 设置鲨鱼鳍天线而需压低后座车高，CX-30 因改采后挡风玻璃天线设定，所以可将车高维持在 154 公分，却不需压低后方车顶线条。CX-30 也比起车高达 168 公分的 CX-5，更具泊车便当性。

从外观上来看，CX-30 同样采用与昂克赛拉沟通的新一代 Kodo 魂动 2.0 设计，但相信很多人一眼看去、目光核心就是车身四周大面积的黑色防刮浪板，在车头前下气坝、前后轮拱、车身四周、后保杆等处皆有采用。柳泽亮设计师指出，此举除彰显跨界粗犷特质外，最首要是因 CX-30 车身较短、较高，放大防刮材质面积，有助于让整体视觉感触更为修长。

在其他造型细节部门，车头处的 7 角形水箱护罩与镀铬魂动之翼，相较昂克赛拉在面积上较小，但造型更为立体深挚，头灯处的镀铬魂动之翼甚至比起前保杆更为外突。CX-30 的分歧处还在于其保杆下方还多出 LED 小灯之设置，除照明外其灯条还同时整合偏向灯功能，搭配上方的 LED 自动式头灯组，还能在打偏向灯或双闪灯时显现出雷同心跳的动态结果。

车侧方面，旗舰进化型足下的胎圈为 18 吋 5 辐银灰铝圈、配胎为 Toyo Proxes R56，车顶的线条稀奇在过了 D 柱之后才拉斜，既保有后座车室空间、亦能营造修长的身形。

比拟于昂克赛拉的长轴距 CX-30 在车头短截些许，设计师柳泽亮也提到，其车侧钣件弧度虽同样与昂克赛拉采用 Kodo 2.0 简约且呈现光影转变的手法，但昂克赛拉是早年轮拱后快速改变线条、并于后轮上方收束，反之 CX-30 的 2 道曲面弧度是接续往后轮延伸，所以两款车反照的偏向刚好相反。车尾则仍有 马自达近期SUV雷同锐利双眼的 LED 尾灯组，搭配尾门钣件的弧型摺线，整体在..更为圆润。

不只是专注于驾驶者，CX-30 内饰铺陈锁定「全员舒适」

进入 CX-30 的车室后，相信很多人一晃眼也感觉与昂克赛拉很雷同，但其实两者间也大不沟通。昂克赛拉 整体座舱是以环绕驾驶者作为结构，但 CX-30 倒是着重于家庭取向、全员舒适的空间，原厂强调其以..传统建筑的「间」文化为发想，缔造出包覆感与坦荡感兼具的内饰设计。

所以除了与昂克赛拉大略沟通的 3 辐式偏向盘、7 吋数位仪表、8.8 吋悬浮式荧幕、空调出风口外，整体的中控台结构则有分歧。CX-30 在中控台上方、车门板、中央鞍座与大型化中央扶手等处，接纳分歧于昂克赛拉车系的 Two-Tone 双色内饰。以试驾的旗舰进化型为例，其就是在上述等处采用醇厚棕涂装的皮革、软质塑料包覆，旗舰进化型可在座椅选用黑色或白色真皮，其余车型则是蔚蓝海涂装包覆加上黑色内饰座椅设定。

标配的 7 吋仪表、8.8 吋悬浮式荧幕，同样采品牌最新的 Mazda Connect 界面，并配有 Apple CarPlay 与 Android Auto 保持机能，但原厂因荧幕离驾驶较远、考量行车平安而不再让荧幕支援触控功能，仅能透过中央旋钮与按钮进行把持，便当性上稍嫌可惜，内建语音声控系统的辨识度也属一样，并没有支援连网聪明语音助理。不外个中央荧幕内透过选配的原厂 3D 导航，可分屏显露图资与路径、或许多媒体音乐信息，清楚的前挡投影式昂首显露器，再加上聆听结果不俗的 12 支喇叭 Bose 围绕音响，整体车室铺陈依旧相当具质感。

座椅结构部门，CX-30 前座同样拥有可符贴人体「S 曲线」的剪裁，来撑持乘坐者的头部、脊椎、骨盆，笔者认为其取得包覆性与舒适性的均衡点，但 CX-30 还比起昂克赛拉多出真皮包覆、以及驾驶座 8 向电动座椅的设置，座椅椅面也采棕黑双色透气真皮，相信也是会让昂克赛拉车主钦羡的配备。

后座空间方面，CX-30 受惠于 2,655mm 的轴距、比起 CX-3 多出 80mm，整体在后座膝部空间放大不少，以笔者 178 公分的坐姿乘坐，膝部空间约为 1 拳 4 指、头部也因车顶线条挑高来到 4 指，后排具有出风口，但因首要设计方针为 4 名成人搭车、再加上国外有 AWD 版本，中央底板隆起面积仍略高，较不适合后排坐 3 名成人远程行车，此外未能调整后座椅背倾角也略为可惜。

CX-30 的后排座椅同样支援 6/4 星散倾倒，但旗舰进化型因搭载 Bose 音响，所以整体容积仅为 422 至 1,424 公升，比起其余车型的 430 至 1,432 公升略小。此外，CX-30 除了尾门启齿放宽、行李厢门槛亦设定在适合拿取行李的 731mm 高度，旗舰进化型在后尾门还具有便当的电动尾门设置。

CX-30 保有驾御情趣，但兼顾舒适、细腻的行路质感

在谈 CX-30 的动态之前，摊开其动力数据与底盘设定来看，其采 2.0 升 Skyactiv-G 天然吸气汽油引擎单一动力，其压缩比为 13.0:1，搭配 6 速 Skyactiv-Drive 手自一体变速箱附活动化换档模式下，最大马力输出为 165 匹/6,000 转，最大扭矩输出则为 213N.m/4,000 转，国内统一采前轮驱动设定、并无 AWD 车型，吊挂为前麦佛逊、后扭力梁设置。最小离地高度部门，CX-30 为 175mm，相较于昂克赛拉的 140mm 有着更好的地形穿越性。

相信很多人看到这边，必然也会想说，CX-30 不就是加高的昂克赛拉吗？其实并否则，把 CX-30 开起来后，最让笔者感应惊艷的就是其行路舒适质感。

先前笔者在试驾昂克赛拉时有提到，新一代 Skyactiv-Vehicle Architecture 车体与底盘虽是以朝向舒适行路质感为方针，刚性与底盘扎实性更胜品牌旧世代车款，但在昂克赛拉上为保有必然的活动化路感，所以其吊挂避震器初段的回弹、配胎胎壁仍偏硬，或许对供应驾驶雄厚的路面信息反馈，不外对同车的乘客而言，昂克赛拉回弹坑洞的感触略为直接，舒适性稍有减损。

CX-30 在设计之初则是以全车 4 名成人舒适移动为方针，所以产物斥地负责人佐贺尚人就稀奇提到，比起昂克赛拉偏活动化的路感，CX-30 更着重的是行路舒适性，举凡弹簧、避震器、配胎等设建都与昂克赛拉有所分歧。笔者在试驾时的确感触到，CX-30 因较高的离地高，吊挂构造先天上就比起昂克赛拉有更多空间消弭路面坑洞，再加上避震器初段、以及配胎回弹设定倾向舒适，CX-30 面临很多路面升沉较大的断差，不需要大幅降低车速经由，也不会让车内乘员带来不适。

如许代表 CX-30 算彻底向舒适挨近吗？其实也不尽然。笔者认为 CX-30 固然是以行路舒适为方针，但传统 SUV 车款先天最轻易碰着的侧倾，在 CX-30 采用低重心、车高不跨越 155 公分的架构，加上底盘撑持性十足的弹簧，实际上其过弯侧倾幅度并没有比昂克赛拉多出好多，依旧保有必然的活动基因。

较高的坐姿除便当于进出车内，较高的视野在过弯时 CX-30 的确让驾驶更能把握路况，短车头设定也让 CX-30 在市区穿梭相当轻易，偏向盘整体转打的反馈偏轻、但指向性精准，过弯时车尾有时还会微微向外摆动，在过弯天真度可说亦不亚于昂克赛拉，可说拥有必然的驾御情趣。

在动力的传递上，CX-30 因接纳天然吸气设定，其输出仍是以线性、顺畅为主，引擎声浪调校倾向热血，加快时的贴背感触却未若涡轮引擎直接，不外整体而言其动力平常使用仍相当足够，6 速手自排的档位跟尾相当顺畅，需要时还可透过手动换档或 Sport 模式延后升档时机，未设置换档拨片则是一个小缺憾。刹车初段回响则偏软，驾驶需花时间熟悉其节奏，但制动力仍充沛；车室的隔音则相当不俗，在车室内感触到的风切声、胎噪微乎其微，供应舒适愉悦的行车气氛。

全速域 MRCC 等列标配，CTS 车道维持未支援高速域略为可惜

CX-30 将多项 i-Activsense 自动平安科技列为标配，包含全速域 MRCC 自动车距掌握巡航、SBS 前行刹车辅助、LAS 车道偏移防止等皆在列。但旗舰型、旗舰进化型，更进一步搭载 360 度环景辅助、CTS 巡航模式车道维持辅助、SBS-R 倒车刹车辅助、SBS-RC 后车盲区刹车辅助等科技。

CX-30 的 SBS 系统与昂克赛拉沟通，同样支援日间与夜间的行人侦测、自行车则仅支援日间，其针对车辆为时速 4 公里以上作动、对行人与自行车约 10 公里至 80 公里。SBS-R 为倒车时速约 2-8 公里时，侦测到后方障碍物会警示或辅助刹车；SBS-RC 为倒车时速 0-10 公里时，系统自动侦测车尾摆布视觉死角内的来车，需要时介入刹车。而 CX-30 的 360 度环景固然照样有传统分隔线，但其可多角度切换，显露结果也相当清楚。

CX-30 的全速域 MRCC，可在时速 0 至 145 公里作动，定速最低方针速度为时速 30 公里，车距则有 4 段调整。而其 CTS 车道维持系统与昂克赛拉同样仅能在时速 55 公里以下作动，系统将车辆维持在车道线内的中心，若未侦测到两侧标线，将遵照前车行驶路线供应驾驶辅助，跨越 60 公里以上则由 LAS 系统接办。笔者认为原厂虽是想让驾驶在高速时保有操控车辆的自立权，但面临很多支援较高速域车道维持的敌手，马自达接纳如许的设定照样相当可惜。

CX-30 不只是加高版昂克赛拉，但能与品牌产物线分进合击吗？

整体而言，笔者认为 CX-30 在产物设定上相当适合小家庭，比拟空间较适合两人世界的 CX-3，CX-30 能舒适乘载 4 名成人的空间更为实用。尺码上 CX-30 也比起 CX-5更轻易在都邑穿梭、停入限高的机械泊车位，再加上品牌最新世代的车体架构、驾驶科技，皆是 CX-30 的产物亮点。惬心的行路舒适性、较好的驾驶视野，也是其与昂克赛拉较大的差别之处，并且实际体验 CX-30 后，相信很多人会体味它真的不光仅是加高版昂克赛拉，产物调性上也与CX-4有所分歧。

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