中国品牌的PHEV技术究竟行不行？试驾第三代MG6 PHEV

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试驾伊始，我坐上第三代MG6 PHEV后干的第一件事，就是把空调开到最大，把车开上高速，同时将驾驶模式切换成强制EV模式，想尽法子先将电量耗完。

为什么要这么做？因为我想知道电池在有电和没电的情形下，第三代MG6 PHEV平顺性示意若何？

平顺性示意好欠好可视为厂家PHEV手艺是否成熟的要害，这是手艺难度决意的。

第三代MG6 PHEV

今朝市面上的PHEV的手艺路径有好多种，第三代MG6 PHEV走的是串并混联手艺路线。

串联很简洁，就是动员机不介入直接驱动，动员机驱动发电机给电池充电，电池再驱动电机来驱动车辆。并联就是动员机和电念头同时驱动。混联就是既能够串联驱动，又能够并联驱动。

除了第三代MG6 PHEV外，广汽GS4 PHEV、长安CS75 PHEV也走的是串并混联的手艺路线，不外具体到车型，各家的设计又纷歧样。

看到这，你或者会说，手艺道理也不算太复杂，为什么说平顺性示意好欠好是PHEV手艺是否成熟的要害？

这是因为动员机和电念头的动力输出曲线纷歧样！在串并联切换的时候，会涉及到电念头和动员机扭矩的交代。整个过程扭矩转变复杂，需要考虑各个工况下的情形。

从上图中能够看出，电念头的输出特征是，从运转一起头就能输出最大扭矩，而且能够一向连结到对照高的转速。而动员机在低速局限内扭矩小响应慢，扭矩有个爬坡过程。

动员机扭矩响应慢，那就需要电念头来填补多一点。动员机扭矩响应快一些，电念头则填补少一点。

若是跟尾的欠好，就会有顿挫感，无法包管驱动力不乱和平顺性，驾驶体验会非常的糟糕。

而这恰是所有PHEV的软肋地点！

所以我才想知道电池在有电和没电的情形下，第三代MG6 PHEV平顺性的示意。

跟上一代MG6 PHEV手艺分歧，第三代MG6 PHEV采用了全新10速EDU二代智能电驱变速器，该变速器共有10个挡位，个中6挡变速器与动员机同轴保持、4 挡变速器与 TM 驱动电机同轴保持，两套动力系统采用平行结构，经由中央的输出轴将动力传递到车轮，是全球独家手艺。

印象中上汽第一代PHEV混动系统只有2个挡位，新一代的PHEV混动系统为何要采用10个挡位电驱变速器？

上海汽车集体股份有限公司副总工程师、上汽手艺中心副主任、捷能公司总司理朱军此前接管媒体采访时注释到，第一代PHEV混动系统只有2挡，2个挡位的话，挡位的跨度就必需非常大，才能知足最高速的行驶。然则动员机转速是以会变高，油耗噪音都邑有影响。若是低速起步，扭矩要求就很大，扭矩要求大意味着速比要求大。而高速行驶又要求速比小，如许速比跨度很大，动员机和电念头的换挡就很累，不那么平顺。

朱军

动员机运作时，让人舒服的转速空间是1000-4000转。想要舒适，动员机就需要多挡位的合营。

车速如果从0到120、160、180km/h，动员机的转速必需要恒定在这个局限内，所以必需要多挡，6挡是合理的。

跟它成家的电机，实际上2挡也够，因为如今电机的动均衡越做越好，电机的掌握越做越正确，电池弱磁化掌握都能够经由软件模型来均衡，电机的转速越来越高，能够做到16000转。

但上汽新一代混动系统的电机挡位不是靠额外的齿轮来实现的，电机的档位实现，是靠用动员机档位聚散掌握分化出来的，电机的减速比是由动员机处在的挡位所决意的。当动员机换挡的时候，电机还能够停留在前面那一挡，解决了以前要换挡的时候有动力休止的情形。

简而言之，第三代MG6 PHEV采用了全新10速EDU二代智能电驱变速器恰是为了进一步解决PHEV平顺性的软肋。

路试时，第三代MG6 PHEV的示意有点超乎预期，哪怕像我暴力的糟践油门，它仍能带给我平顺的反馈，油电切换的跟尾并不突兀，急加快时不存在换挡间隙，也没有动力休止的显着感触。

这让我十分惊喜。

回忆起几年前试驾某中国品牌的首款PHEV，车辆有电的时候还很平顺，一旦把电用完，油电切换时车辆就会发生发抖，让我误认为车辆出了故障。

短短几年间，上汽的PHEV手艺竟如斯成熟了，有点弗成思议。要知道，PHEV的难点可不光仅是硬件的设计、量产，还有软件编程。

打个譬喻，电机是我们的手脚，电池是储能装配，EDU（智能电驱动系统）实现了动员机和电机的动力分派，掌握软件则是大脑。

掌握软件决意什么时候谁工作，电机扭矩以多大功率作正功照样作负功，电池以多大功率在充电照样放电？整车掌握软件就是决意分歧电量局限下，动员机、电灵活力输出谁更优先，以兼顾充裕行使外接充入电能下的最优燃油效率。

从《上汽专利CN106143102A：车辆夹杂动力驱动系统及其变速器》得知，上汽新一代的PHEV混动系统由6个动员机进步档+4个电机进步档组合出9种动力不休止加快模式。

不久前，幻想汽车CEO李想在公共场所怒怼EV（纯电动）和PHEV（插电式混动）手艺路径，力挺REEV(增程式电动)这一手艺路线。

其实从手艺角度上看，比拟PHEV，REEV相对简洁，因为它避开了混动变速箱的掌握斥地。并且REEV效率也不高，稀奇是跑远程时，效率很低，靠一个发电机跟动员机连系起来，发电给此外一个电机用。这种转换，不光增加了噪音和成本，还削减了汽车的动力性。

而上汽的PHEV混动系统，最早从2008年下半年起头酝酿，第一代PHEV混动系统投产是2014年的二月份，研发了7年多。新一代混动PHEV混动系统是2019年11月才起头量产，又研发了5年。

而幻想汽车成立至今不外4年时间，可见在新能源手艺的储蓄上，占优势的依旧是传统车企，而不是什么造车新势力，李想是在哗众取宠。

此次试驾我是有备而来的，为此我还测试了第三代MG6 PHEV有电时和没什么电时的油耗示意，数据仅供参考。

有电的时候，高速+拥堵工况，第三代MG6 PHEV的油耗是3.7L/100km，电耗是12.8kWh/100km。

没什么电的时候(为避免电池过充过放，当电量只剩下5%摆布时车辆会强制作废EV模式），高速+拥堵工况，第三代MG6 PHEV的油耗是8.1L/100km，电耗是-0.6kWh/100km（没看错，是负值，行驶过程中当电量不足时，车辆会给电池进行充电，仪表显露电量从5%上升至12%，此时电机很少介入驱动）。

为啥我看中没什么电时的油耗示意？

因为想让消费者甘愿买PHEV，PHEV在用电的时候，不光体验要跟EV一般好，在没电用油的时，油耗还要比燃油车油耗要低、动力要比燃油车更强劲才行。

只有当PHEV多出这些优点，再加上能上绿牌，消费者才会甘愿多花万把块钱去买这个车。

资料显露，第三代MG6 PHEV在纯电模式下续航里程达70km，电池来自宁德时代，容量11.1kWh。电量均衡后，工信部综合油耗1.1L/100km，油箱容积38L，使用慢充设备将电池布满需3.5小时。

滑行能量收受方面，第三代MG6 PHEV采用了拨片式调节，支撑3档可调。

在动力总成范畴，第三代MG6 PHEV搭载了直列四缸1.5T动员机和永磁同步电机，该1.5T动员机可发生124kW最大功率，整套PHEV系统的综合输出功率与扭矩离别为224kW和480Nm，6秒破百。

我开过不少车，分歧的加快时间，完全会有分歧的加快感受。若是要在“疲软、够用、充足、彭湃、难以形容”五个词来形容各个阶段的百公里加快时间的话，跨越12秒，大多车型的动力都对照疲软。12秒到9秒属于够用的级别，8秒到6秒称得上充足。6秒至4秒则是彭湃，身体的感触多来自背上，车辆推着你向前，能让你感应兴奋。

除此之外，第三代MG6 PHEV还有强制EV、经济、通俗、活动和超等活动驾驶模式，分歧模式下油门响应分歧，液晶仪表盘也会转变。

虽说第三代MG6 PHEV设计的很活动、酷炫，动力也很强，但它素质上照样家用车的定位，若是用机能车的尺度来要求它，估量几多会令你失望。

第三代MG6 PHEV在操控方面，示意中规中矩，车辆在入弯时的示意也一样，吊挂调校适中，小我感受它跟平常的家用代步车没有太多差别，操控感跟活动的造型并不成家。

当然，这涉及的是厂家底盘调校能力和产物的定位，跟PHEV手艺关系不大。

至今为止，上汽已对准分歧细分市场推出了荣威eRX5、荣威ERX5、荣威Ei5、荣威MARVEL X、名爵eMG6、名爵eHS等多款新能源车型。

比拟EV，PHEV行驶时自由度更高，又能在部门一线城市（如上海、深圳）享受免拍牌等优惠政策，故备受消费者迎接。

不外，自客岁以来，上汽PHEV车型销量显现了下滑，下滑的首要原因是2019年起，合资品牌的PHEV车型陆续进入中国市场，对上汽PHEV车型造成了严重的冲击。

凭据乘联会发布的7月销量数据显露， 2020年7月新能源汽车销量-PHEV销量排行榜中，宝马5系 PHEV销量为2400辆， 位居第一。在销量前十的PHEV车型中，合资车企占有了残山剩水，帕萨特 PHEV、途观L PHEV、奥迪A6 PHEV、卡罗拉 PHEV、雷凌 PHEV。看销量的话，仅仅上汽公共一家就跨越了已在中国混动市场耕作多年了上汽乘用车，要知道，上汽公共PHEV才方才进入中国市场罢了。

试驾过程中，虽感觉上汽PHEV手艺挺好，曩昔也有累计发卖了15万辆车的成就，但如今面临实力更强的合资品牌竞争，上汽还得再加把劲。

今朝第三代MG6 PHEV已上市，共推出4款车型，超能先享价13.98-16.68万元。前6666名用户还可享受“新零售专享权益”，2年7折回购、终身电池质保、至高万元超等置换金，进一步为消费者降低购车成本。

从售价来看，今朝在这个价位上有实力能与其匹敌的车型并不多，倘若是刚需购车，不妨考虑一下。

文 | 李健波

(本文仅为作者小我概念，不代表DearAuto立场。)

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