把电压提高到4倍，就能阻止燃油车消失吗？！| 从实招来

本文作者：容从容 [转载出处：www.ii77.com]

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根据我国在今年4月1日开始施行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”政策）要求，车企除了要发展新能能源汽车外，也要积极改进内燃机汽车的平均燃油消耗量。

按照工信部发布的油耗标准要求，在2016—2020年之间，传统内燃机汽车的百公里油耗的达标值要从6.9L降到5L，油耗低于达标值才能获得相应积分，作为国家对车企的考核标准。

不仅是在中国，在美国、在欧洲，他们对汽车的节能减排有着更加严格和苛刻的规划；比如美国的CAFÉ标准，到2025年就要达到百公里4.3L的平均油耗；而欧洲更为激进，在2020年就要拉到4L左右。面对这个“Mission Impossible”，单单依靠改进、优化发动机以及进排气系统似乎点无济于事，看着欧洲和..一桩桩油耗、排放造假事件，要想达标也只能另辟新径了。

这时候一个全新的概念——48V系统，突然火了。那么，究竟什么是48V呢？就这么把电压提高到4倍，就能拯救世界，阻止燃油车消失吗？

在过去60年里，汽车上的电子设备大多都是使用12V的蓄电池组来供电的，在以往的车型上，空调压缩机由发动机经皮带带动，蓄电池组除了给启动马达提供电源启动车辆外，最多就是为大灯、仪表、娱乐系统等设备供电使用，所以12V是已经是够用的了。

近年，在严苛的环保法规催使下，诞生了自启停系统，会让汽车在在短暂停车时发动机会进入熄火状态。停车之后，需要电机去“唤醒”发动机，频繁地“熄火”、“唤醒”、“再熄火”、“再唤醒”......所消耗的功率，要比车上其它用电设备大得多。同时，在以前的车型中，发动机熄火了，空调自然就不工作了，在炎热的夏天，这是非常遭罪的。

更重要的，刹车或滑行的能量回收这种有效的节能技术手段在12V面前，有点“郁郁不得志”；于是，2011年，梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪、保时捷联合推出了48V系统，随后发布了48V电池系统联合企业标准LV148。

48V系统的基本思路，其实就是通过把车用设备的标准电压提高到48V，这样一来，空调压缩机、水泵、真空泵等都可以转化为电子驱动；在48V的基础上，能诞生大功率的BSG电机（皮带传动启动发电一体化电机）或集成ISG电机（汽车起动发电一体化电机），从而组成一个轻混系统（MHEV）；甚至，48V还能为我们带来电子涡轮增压器，让汽车性能进一步提高。

在国内，第一款能买到具备48V系统的车型是梅赛德斯-奔驰的旗舰车型——S500L；在最新的S500L上，奔驰用了一台L6发动机搭配上一套48V系统来接替前半代的S500L，要旨在在前半代的S500L上，躺着的是一台双涡轮增压的V8机器，那么在奔驰眼中，48V真有那么神奇？能顶替两个汽缸？

其实奥妙就在这，在M256 L6发动机与变速箱之间，集成了一个曲轴式ISG电机，这台ISG电可单独驱动车辆前行或辅助发动机输出其最大功率20PS，峰值转矩250N·m。车辆起步阶段，由于电动机的特性是在0rpm的时候便能使出100%的扭矩，ISG带动曲轴的运动，S500L便能在发动机启动前跑动起来。

48V带来的不只是一石二鸟，而是一石N鸟；在S500L上，以往采用皮带转动的设备都可以采用电动驱动，如空调、水泵、油泵、真空泵等，在附件部分不再需要使用皮带传动情况下发动机再减少一大部分机械损失，可提升10-20%功率输出，同时油耗也相应下降约10-20%。

其次，S500L上还有一个博格华纳所提供的电子涡轮，最高转速可达到72000rpm，其最大优点是可弥补废气涡轮的迟滞，让发动机低扭更加充沛，废气涡轮启动后，电子涡轮还一直协助废气涡轮一同工作。所以这台3.0升L6发动机的输出高达435PS，峰值扭矩达520Nm，最新的S500L的百公里加速时间为4.8秒，这也正是双涡轮V8发动机的前半代S500的加速时间。

在成都车展上，奔驰发布了S320L的车型，将原来的3.0升V6双涡轮增压机器更换成2.0T四缸（M264）发动机机+48V的动力系统（奔驰四缸48V用的是结构简单的BSG电机），再加上之前奔驰用2.0T四缸（M264）发动机+48V接替CLS350上的3.5升V6自吸发动机，可见在奔驰眼中，48V系统，值两个汽缸。

而另一个在国内能买到48V系统车型的外资品牌就是玩科技出了名的奥迪了，在最近上市全新一代A8L上，就全系标配了48V系统。奥迪玩起48V来，和奔驰走的路子有所不同，它在保留原来的12V电压基础上，再增加多一套48V轻混系统作为辅助。

A8L上所搭载的这套48V轻混系统，其核心为一个功率为16PS、扭矩为60Nm的BSG电机，可以在车辆低扭加速时提供额外的扭矩，同时还能让车辆在时速55-160km/h的时候将发动机熄火，最长可滑行40秒。这个BSG电机还集成了逆变器，在这段工作的时间里，一直与车辆进行能量交换，把滑行以及制动时的能量回收，转化出电能储存在48V系统中。

由于48V系统的存在，连电子空气悬架系统的工作电压都可以提高到48V了，A8L这套48V的电子主动悬挂系统称为人工智能电子悬挂AI Active Suspension，由于48V驱动更大功率的电器设备，所以这套电子主动悬挂的执行速度和响应时间都有质的提高，它能与自动驾驶系统结合，实时根据路面的情况进行车身姿态调整。更神奇的是，48V系统还能把悬挂在运动时不断跳动所产生的能量进行回收，真没想到奥迪是那么“吝啬”的。但从一方面能看出，玩科技，还是奥迪认真。

而中国首款量产的48V系统车型则是今年5月28日上市的吉利博瑞GE，博瑞GE的MHEV车型搭载了吉利和沃尔沃联合开发的的CMA模块块架构上产出的1.5T三缸涡轮增压发动机，与之配合的是一台可以提供50Nm额外助力的48V BSG电机，

吉利的这套48V MHEV能实现的功能跟奥迪A8L的大径相同，与自动启停系统相配合，依靠大功率的BSG电机快速、平稳、安静的启动发动机；在车辆低扭加速时补偿额外的扭矩，让发动机迅速提升到最佳转速区间，使之始终工作在高效的转速区域；实现车速小于15km/h时发动机熄火，由BSG电机单独带动前进，减少城市拥堵行驶时不必要的燃油消耗；还能在跑高速时停机滑行，并将滑行以及制动时的能量回收，储存在48V锂电池模块内。

在三缸1.5T发动机与48V MHEV系统的共同努力下，吉利博瑞GE的百公里油耗只有5.8L，对于一台车长接近5米的B级车来说，是相当出色的数据了。但其实吉利这套48V MHEV系统最牛的地方在于其弥补了三缸发动机一些天生的缺陷。

从节能减排的角度上看，三缸发动机是很好的解决方案。相比四缸发动机，三缸机少了一个气缸，从而也省去了一套活塞、连杆、气门等机构，其凸轮轴、曲轴等部件也因此变的简单，这些改变不但让发动机的体积和重量都减下来了，更意味着发动机少了一部分摩擦损失，发动机的燃效就能随之提升。

即便今天的三缸发动机再先进，车企也为其抖动用上了曲轴配重、加入平衡轴、减低缸内摩擦等各种手段，让消费者在驾驶舱内感受不到明显的震动，可中国消费者就是喜欢在车外听...... 48V MHEV系统的存在能让车辆的停止时不用启动发动机也能享受空调的清凉以及娱乐系统的快乐；三缸机在起步和低速时抖动的缺点可以通过48V MHEV系统中起步助力的介入而得到抑制，让那些对NVH要求几乎达到变态级别的中国消费者不再纠结三缸的抖动。

后记