沈晖：威马要做全球智能电动汽车的普及者，不会像特斯拉屡次跳票 || 秦朔大真探

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如果从未来的某个时点来看中国经济，大致在2010年之后发生了一个显著变化，就是向创新驱动的转型。传统靠投资和出口拉动经济的模式开始改变，消费和服务业的比重越来越大，对环境保护的要求越来越高。这个时点同时也是移动互联网崛起之始。

从“十二五规划”到“十三五规划”，新能源汽车都被列为战略性新兴产业。在这一国家战略中，电动汽车扮演着重要角色。它对中国的意义有三：一是减少对石油的依赖，二是实现零排放，三是改变中国汽车产业在全球的竞争地位。

从2011年3月“十二五规划纲要”公布至今，电动汽车在中国抓住宝贵的时间窗口，“换道先行”，在没有国外成熟技术可借鉴的情况下，用市场化的力量，大举投入研发，初步建立起产业链，也较早引入了信息化、智能化因素。“造车新势力”成为行业一大特色，也倒逼传统车企加速变革。经过迭代进步，中国用户对国产电动汽车的性能、驾驶、乘坐体验的认可度不断提高。

电动汽车关联着信息革命、交通革命、能源革命，是将绿色能源、智能电网、未来出行、新材料、先进制造、新一代移动通信相互链接的纽带，是新一轮产业革命的支柱性、引领型产品。

成立于2015年的威马汽车（WM Motor）的名字取自德语“世界冠军”（Weltmeister），愿景是致力于成为智能电动汽车的普及者，通过数据高效驱动智能硬件发展，成长为智慧出行新生态的服务商。截至今年9月，团队规模超过2500人，在德国萨尔州建立了整车技术中心，在美国硅谷建立了人工智能研究院，上海是集团总部和设计·采购中心，北京是区域总部及政策研究中心，成都是全球研发总部及运营中心，浙江温州是新能源汽车智能产业园。威马还构建了新零售渠道网络。

威马创始人、董事长、CEO沈晖1991年毕业于华南理工大学工程力学专业，1994年获得加州大学洛杉矶分校结构工程硕士，此后一直在跨国公司工作。他担任过菲亚特动力科技中国区CEO，2009年12月加入吉利集团担任副总裁，后来担任沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长。2015年，威马汽车成立。

威马汽车最近与成都市政府签约，将在龙泉驿建设全球研发总部，斥资55亿元。沈晖认为，成都是一个全面新兴的研发中心发源地，威马的研发总部将成为中国西部最具实力，专注于新能源汽车和智能汽车发展的集群，也宣告了威马智能电动汽车全球多地研发机构协同运转的“零时差时代”即将到来。

不久前威马正式对外公布了旗下的全车交互纯电SUV——威马EX5量产车型的售价（补贴前售价为18.655—24.73万元），沈晖说，威马成功的可能性正在大增。“刚开始创业的时候，我觉得威马成功的可能性是五五开，现在我认为有百分之八九十的机会。”他的信心来自于对用户越来越理解，对产品越来越理解，“一切以用户为中心，一切以产品作为我们的专注点，威马希望从产品创造、产品制造和产品运营三个方面都有很大突破。”

威马能成功吗？相比其他造车新势力，威马的核心竞争力在哪里？“秦朔大真探”约访了威马创始人、董事长、CEO沈晖。

我特别喜欢冒险

秦朔：古语云，“四十不惑，五十而知天命”，差不多在45岁的时候，你创立了威马。这是性格因素，还是看到了行业的巨大机会？

沈晖：虽然以前一直在跨国企业工作，但是我觉得心里一直有一种不安分的想法，特别喜欢冒点险。就算在500强做的时候，也都是带领团队做一些风险相对比较高、比较创新的业务。所以我认为在45岁时出来创业，是一件水到渠成的事。

2015年的时候，我感觉中国整个汽车工业正在向出行方面转变，我意识到这是一个很好的机会，就跟几个朋友一起来尝试，创立了威马汽车。

秦朔：你在菲亚特、吉利的经历，对你在这样一个时点创业有什么样的影响？

沈晖：我很感谢以前的经历，在这个过程中积累了对产品的理念、对用户端的理解，以及怎么把一个想象的东西变成真正成功的商业案例。当然，我也积累了一些人脉和资源。威马现在所处的行业面临着很多机遇和挑战，如果没有积累，可能很多想法只能停留在想象或书面，很难真正变成产品和服务交给一个用户端也在不断变化的市场。

威马是个“杂交体”的公司

秦朔：我们注意到当下的造车新势力都有不同的行业背景，你把自己定义成传统势力还是“杂交型”？

沈晖：我觉得我们更多是“混合型的杂交体”。我本人就是如此——在美国读书时自己动手写代码，做软件分析力学结构，后来参与到实体经济。威马也是“实体+互联网”的团队。汽车产品是世界上最复杂的硬件，我们做的电动智能汽车又是世界上最复杂的智能硬件。这种情况下，需要我们在实体经济的经验，加上互联网创新的理念及技术。

秦朔：这种“软硬结合”的特色会不会反映到公司的人力团队组建结构上？

沈晖：我们70%的人才针对的是汽车产品的实体经济部分，30%则是一些互联网人才，这个三七开的团队结合还是相当不错的。

威马当下有两个核心技术，一个是三电（电机电池电控），一个是智能化，我们有很多创新。从一开始我们就强调，不是每个有光鲜简历的人在一起就会有一个很好的团队，关键要看价值观是否一致，做事风格、文化是否一致，这样才能1+1大于3。

C2M对于威马是千载难逢的机会

秦朔：威马的核心竞争力可能是智能造车C2M（消费者-制造商），具体是怎样一个模式？

沈晖：威马希望提升用户的消费的效率，这有两个重点。一个是在买车时，用户可以对车辆配置有更多的选择，另一个是在使用过程中效率更高。所以我们在建工厂的时候，从零开始就考虑C2M模式，让用户订单能得到及时反馈。

威马并不是第一个提出这一模式的企业。传统汽车公司已经形成了一个庞大的制造体系、供应链管理体系，很难推倒重来，只能慢慢迭代提升。这便给了威马一个千载难逢的机会，我们可以从零开始规划供应链管理体系，让用户在买车、用车的行为上效率更高。

秦朔：智能制造生产体系，和以前相比有哪些真正的突破性进展？

沈晖：用户在下单时，在参数上可以有很多选择，并能得到及时反馈，得到简单明了的实际交付时间。同时，在成本上（购车价格）也会得到反映。总体来说，用户购车效率提高了，体验也不同了。

威马不会像特斯拉那样屡次跳票

秦朔：相比小鹏、蔚来，威马在量产方面是不是步伐慢了一些？威马怎样考虑这一节奏？

沈晖：我们一直以来都是按自己的节奏，不会像特斯拉那样有好几次跳票，说了做不到。我认为，在传统汽车公司历练过的人，对项目节点的时间控制特别严。对我们来讲，这个时间节点错失掉就意味着质量问题、成本问题。威马希望提升用户的消费的效率，这有两个重点，普通用户可以到威马的线下店大面积提到车，而不是10辆、20辆。我认为起码可以到10000辆，才是真正的量产。

秦朔：威马的第一款车就是量产车，且定位非常独特，这是基于什么样的考虑？

沈晖：我认为，全世界目前还缺乏一个真正电动汽车的普及者。普及者的概念是什么？首先，价位要适中，但体验一定要好。这个体验不是跟电动车比，而是跟传统燃油车比。否则用户凭什么要把燃油车换成电动车？威马要做的，就是要让用户“用得起、用得爽”，同时要有量。

要突破量产这一瓶颈，最主要的是核心团队的经历。在产品大面积的交付过程中会有很多坑，有些坑就算你避不开，你也知道怎么爬出来。这也是威马最核心的竞争力之一。

200亿，只是进入造车领域的一个门槛

秦朔：这么多不同背景的投资人投资威马，你怎么去说服他们的？他们投资的共同原因是什么？

沈晖：我觉得关键是我们是一个产品公司，同时我们的团队结合得比较好。我们内部开玩笑说，威马是一个新世代的汽车人，加一批创新互联网的人在做这件事。另外一个玩笑是，他们认为我们的PPT做得不好，可能做产品会做得比较好”。

秦朔：目前威马融资的金额和你们进度的匹配如何？

沈晖：比我们想象的好很多。200亿元（注：目前威马实现的融资额度），只是一个进入造车领域的门槛，对团队来讲，现在的精力还是把产品做好，能够按照时间节奏来交付给用户。威马认为生存的底线应该是10万辆。

秦朔：现在的“造车新势力”会不会像之前共享单车那样比着烧钱？威马怎样保证花钱的效率？

沈晖：很多人把我们跟共享单车进行比较，我们认为两者之间模式并不同。首先，共享单车的技术门槛相对比较低，可能主要依靠资本。实际上，我当时判断，除了资本以为，还要靠运营效率，谁的线下能力的运营效率最高，谁就是最牛的。对造车来说，有三个重要的门槛：懂技术、价值观一致的团队；资本效率；产品能力。产品能力决定了谁可以很快地跑到及格线（即年销10万辆）。谁的产品能力强，用户可以用得起、用得爽，才能走得更远。

威马要做全球智能电动汽车的普及者

秦朔：对年产销3000万辆的中国汽车市场而言，你觉得“造车新势力”什么时候才能对汽车市场产生结构性冲击？或者说迎来拐点性的变化？

沈晖：我认为在2020年前后，如果一年跑不到10万辆以上的新车，一个公司生存就不容易了。到2025年应该会形成一个比较大的市场份额和势力，我们是按这个逻辑在做的。目前，中国新能源汽车的产能远远不够，特别是优质产能是稀缺的。

秦朔：经过未来三到五年的努力，你希望威马在消费者心目中留下什么样的形象？

沈晖：我希望用户想到威马时，是一个世界级智能电动车普及者的概念，不是有钱人的玩具，或者只解决个别有钱人的新能源出行的需求。威马就是要做大众化的普惠人民的智能电动车企业。

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