奔驰EQC 400 4MATIC能耗测试：深藏功与名的实诚人

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续航能力一向是电动车的消费痛点，但跟着电池能量密度的提拔和生产成本的降低，新一代电动车型纷纷在续航示意上有大幅提高。在本年《关于完美新能源汽车推广应用财务补助政策的通知》中，续航里程300km内的车型将不再有补助，而受其影响的新能源车型仅占10%摆布的比例。

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当续航示意已经不是首要考量身分的时候，若何经由更合理的电池治理、更高效的动力结构，降低百公里平均能耗，是电动车的新考验。凭据威尔森汽车数据咨询供应的信息来看，新划定下百公里电耗门槛依旧在提高，大部门新能源车型难以达到最高系数的补助额度。

为了求证最真实的能耗数据，驾仕派在本年开启《电动车等速能耗测试》，以60km/h、80km/h、100km/h和120km/h车速离别巡航行驶50km，零丁登科每段时速下的能耗数据。从多款车型的测试究竟来看，不克回避的一点是大多数新能源车型的高速能耗，往往大幅高于工信部数据，甚至偶然显现部门车型的表显能耗比实际消费低一截的“康乐表”。

此次测试中，驾仕派拿到的奔腾EQC 400 4MATIC，会维系传统豪华品牌的庄严和公理吗？作为EQ系列首款量产纯电SUV，早在2016年巴黎车展的Generation EQ概念车上，外界就已经看到EQC的神韵，而它仅与国外市场相隔半年就投入国产，解说奔腾对中国新能源市场的注重——作为曾经引领汽车时代的先行者，梅赛德斯-奔腾正在全力追逐电动化的脚步。

定位中型SUV的EQC虽没有让我惊为天人的外形，但细节上的精雕细琢照样能看出百年迈店的底蕴。好比在中网格栅上，EQC固然考虑到更好的散热需求，没有陆续概念车上关闭式的蓝色虚拟格栅，但AMG-Line套件的粗壮镀铬横条合营三叉星大标，照样很有让人敬畏的风格。更让人印象深刻的是EQC在格栅上方用一条灯带将摆布两侧的“电光蓝”大灯保持，这对前大灯的配色十分精明，并且全LED光源的内部构造复杂，营造出强烈的科技感。和前大灯相呼应的是同样贯穿的尾灯组，修长的视觉结果让EQC的车尾看起来有加宽的错觉，显得更为厚实。此外，EQC 400 4MATIC车型配备19英寸的AMG双五幅轮毂，考虑到奔腾工程团队已经经由作废行李架、优化整体概况等体式把风阻系数降低到0.28Cd，为了降低能耗选择节能取向的轮胎，也是能够懂得。

进入EQC车内，它的造型在奔腾全新家眷化元素的根蒂上更多了些前卫感。除了令特斯拉车主恋慕的材质和工艺外，最让我赞叹的是它的配色，固然看似仅在车舱铺满沉稳的黑色，但门框和中控台上又增加一圈蓝色包裹，与“电光蓝”车灯呼应的同时，也迎合了新能源车型的特质，究竟奔腾传播EQC内饰大量采用可收受材质建造。空调出风口的玫瑰金装饰则施展出设计师勇敢的一面，很好所在缀出轻奢的气氛——值得增补的是，EQC是奔腾首款标配“雾霾终结者3.0”的车型，这个已经在奔腾车系中起头推广的设置能够经由新的PM2.5传感器检测车表里数据，然后用过滤器有效净化车内空气。

拿到车后，我们先开车到充电站为EQC布满电量。从奔腾官方发布的数据来看，这款电动SUV搭载79.2kWh的宁德时代三元锂电池，NEDC综合续航里程为415公里，能够说完全够用。

满电出发后，我并没有感受到EQC是款繁重的车型，尽量脚下电门照样连结德系豪华品牌的稳重，但只要多压一些脚腕，车速就能很随意地追随心里的节奏加快，有着身轻如燕地酣畅。前后两台交流异步电机加持的EQC毫无迟滞的推背感带来过山车般的刺激，官方5.1秒的0-100km/h加快成就令前庭功能稍差的同伙能体味到瞬间眩晕。能够说EQC在初段起步和中段加快的能力上，堪比AMG GLC 43——仅从机能方面临比的话，EQC的价钱其实合理不少。

驶入高速道路后，我们开启第一段60km/h的测试。整个等速巡航测试环节中，天色都连结在30度摆布，算是对新能源车型对照友好的温度，而驾仕派全程都邑使用EQC的舒适模式，并把动能收受调节到D+的水平，空调则开启到25度。值得一提的是，EQC的续航数据与特斯拉分歧，会凭据当前能耗和电器消费预估出究竟。

在这个相对轻松的车速下，我能够再端详EQC的车内设置：两块10.25英寸液晶屏归并成悬浮结果后，带来的科技感应该会让GLC车主恋慕，清楚度和流通感放到新造车势力里也算顶尖高手，连系MBUX智强人机交互系统使用，轻易上手的同时便当性上佳。同时作为EQ系列车型，EQC的车机互联还有不少独有的功能，好比天气掌握就能够经由预设提前开启空调，而EV优化路径规划则能凭据能耗、路况和充电站信息来供应分歧的导航路径设计。

不外EQC和国外版一般仅供应通俗天窗，使得通透感不及国内用户热衷的全景天窗有吸引力，但响应又能提拔一些车身强度。

在跑完第一段50km后，EQC 400 4MATIC的能耗成就也新颖出炉：在相对友好的车速下，它的能耗能够达到12.6kWh/100km，远低于工信部公开的19.9-20.1kWh/100km数据，这也应该是EQC在正常路况下能达到的最低能耗成就，若是以这种体式行驶，它的理论续航能力能够达到628.6km——当然我想很难有车主真的能够跑出这种成就。

在整备质量较高、动力很强的情形下，EQC 400 4MATIC如今的能耗数据照样很合理。并且在跑完第一段60km/h能耗测试后，EQC的表显续航还有424km，剩余里程甚至高于415km的工信部NEDC续航数据。

将车速提拔到80km/h后开启第二段50km的定速巡航，我也有时间研究EQC的驾驶模式和动能收受的切换。

除了个性化设定外，EQC供应活动、舒适和节能模式。平常情形下选择舒适模式会更相符驾驶习惯，开起来是很有奔腾的气势，不莽撞但有底气。而电量足够的情形下，我更甘愿切入活动模式，加快踏板能敏感地捕获到我的诉求，颇有种驾驶高机能SUV的酣畅，并且高速行驶下能稍微感知到转向会略微沉手一些。至于节能模式更适宜在电量较低的时候开启，它的状况显着更为慵懒，踏板会有滞留感，动力输出也有所限制，从而达到节能目的。

而在四向电动调节的奔腾最新式子偏向盘后，保留了换挡拨片——作为单速固定齿比变速箱来讲，天然没有升降挡，所以它的功能酿成了动能收受调节，区分为D-、D和D+三个档位，我们在测试中使用了几乎没有显着动能收受拖拽的D+，增加滑行距离，而D档比拟拉拽感更强的D-来说更适宜平常驾驶。

跑完80km/h车速的测试后，EQC拿到第二份成就单，它的能耗迈入15.8kWh/100km。这个数据算是不错，和我们之前测试的Aion LX的示意根基一致，考虑到行驶阻力的增加，比拟60km/h能耗的提拔也在合理局限之内。并且以15.8kWh/100km的能耗来较量，EQC 400 4MATIC的续航里程还能有501.2km。

100km/h车速下的50km行驶，我有机会去细心体验EQC的行驶质感。很显着奔腾针对它的电动化做了好多工作，所以它的设计方针就不是一台讲究极限操控的SUV，而是更回来本职工作。

EQC对于藐小的路面接缝、琐碎的跳动都显现出包涵，传递到车内的更多只是闷响，而不会有显着震动。当车辆面临路面破损或减速带的冲击时，尖利的冲击力也能被减震构造充裕接收，只有真正碾入坑洞时，为了珍爱底盘会在悬架后段留有较硬的撑持，发生生硬地对话。至于高速公路上偶遇海浪般的升沉，EQC也试着起劲抓住跃起的车身，抛离感照样能获得较好的按捺。总体来说EQC 400 4MATIC是倾向舒适的车型，较为轻盈的转向手感也在迎合它轻松驾御的示好。

至于100km/h车速下最终的能耗成就，EQC算是给了我们一份不测的惊喜——固然车速对于新能源车型来说已经不友好，但它的数据照样不乱在18.1kWh/100km，也就是说若是在满电状况下以100km/h车速一连行驶，EQC理论上能能跑到437.5km续航里程。

EQC 400 4MATIC在100km/h车速下的能耗给了我们决心，顶着120km/h限速跑能掌握在工信部能耗的尺度吗？

相较于能耗数据上的悬念，EQC让我印象更深的是它极佳的静谧性。为了做到在NVH上超越绝大部门新能源车，奔腾拿出了不少看家手腕，好比EQC在副车架、电机系统和车身构造间用上橡胶和液压的两级减震，高频噪音被根基阻隔在车舱外。此外奔腾车型原本就在隔音工程上有雄厚的经验，长时间120km/h行驶时的风噪、胎噪也并不影响车内交流，这个部门比拟于同级别车型有较显着的优势。

因为高速公路上络续显现限速100km/h的地道，所以我们很难全程连结120km/h定速巡航，但整体车速照样尽或者维持在120km/h，加之四川凹凸升沉的地形，所以最终21.8kWh/100km的数据照样有能够参考的真实性。

EQC 400 4MATIC的成就虽略高于工信部给出的19.9-20.1kWh/100km，但对于电动车最头疼地高速行驶来说，能掌握在如许的能耗已经难能可贵，若是以120km/h车速一连行驶，EQC的续航也能达到363.3km，应付城际交通毫无压力。

完成了共计200km的等速能耗测试后，驾仕派预备驶出高速道路寻找充电站。EQC 400 4MATIC不光有星驿站或星助理办事，它的车机内也笼盖全国300个城市以上跨越90%的民众充电桩，个中针对跨越70%的充电桩的状况可以进行实时精准显露，我只需要经由呼叫“你好，奔腾”叫醒语音交互功能，就能够让导航定位至比来的充电站。

持续行驶近100km，我在剩余电量26%、里程128km的情形下驶入第三方充电站，这时EQC 400 4MATIC在当天已经行驶了304km，平均时速63km/h的情形下，表显能耗为18.9kWh/100km。那么奔腾供应的这个信息是否正确呢？我们选择从新充电到100%来对照核实。

EQC 400 4MATIC的充电效率照样对照高，需求电压和电流不乱在410V和190A，所以从26%充电到80%只用了33分钟。并且在80%后，奔腾也没过于保守地限制在涓流状况，呈现逐渐降低电流的体式，最终布满100%电量共计破费48分钟，充入电量61.08kWh。连系消费的电量，若是以304km的续航里程来较量，我们此次全程平均能耗是20kWh，和官方发布的能耗数据根基连结一致，对比EQC的表显数据仅有1kWh摆布的差别，这在我们之前测试过的车型傍边算区别最小之一，能够说奔腾并未试图经由更美观的表显能耗来改善外界认知，反而用更实诚的体式施展EQC 400 4MATIC在能耗掌握上的起劲。

驾仕总结

固然梅赛德斯-奔腾是汽车行业内的大佬，但德国豪华品牌在新能源的赛道上没有先发制人的优势，这让我拿到EQC 400 4MATIC时还略有疑虑，担心它仅是应试之作，并不克显现奔腾在手艺上的真正实力。

不外最终的能耗测试成就，解说EQC 400 4MATIC颇有些深藏功与名的低调，它不光是在设计造型、用料质感和制造工艺上连结了奔腾品牌应有的高水准，驾乘体验也同样拥有奔腾对舒适与情趣的并行不悖。更让人惊喜的是在自身体重偏高、前后轴均是高机能交流异步电机的情形下，EQC 400 4MATIC分歧车速下的实际能耗数据都有超出预期的示意，固然整体成就并非出类拔萃，但也能看出奔腾已经积攒手艺实力，有了发力新能源市场的能力和决心。

文｜Louis

图｜吴颂洵