英飞凌再度被传将收购意法半导体

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这是在4个月之内，第二次传出英飞凌要收购意法半导体的消息了。

2018年12月28日，在西方的圣诞假期中，欧洲传来最新消息，英飞凌收购意法半导体取得重大进展，此项并购或将于近期正式宣布。

英飞凌在全球汽车半导体市场排名第二，意法半导体则位居全球第四。两家全球汽车半导体巨头一再传出的“婚讯”，让我们从另外一个侧面，感受到了汽车产业的山雨欲来。

欧洲双雄会

英飞凌，2018年销售额约为87.5亿美元，其中43%来自汽车电子的贡献，几乎占了一半；另外的17%功率器件和31%电源管理生意来源，其实是一个多用途的市场，应有一部分也来自轨道运输、高速列车的大交通范畴。

尤其是功率器件，英飞凌的统治力无人能撼动。按照公布出来的数据，2017年，单纯分立式IGBT和IGBT模组的全球市场销售额为52.5亿美金，英飞凌占了27.1%，市场份额将近是后面两家的总和。排名第二的三菱电机，沉醉于中国高铁的丰厚利润无法自拔，在低于2500V市场几乎一无所获，而英飞凌则包揽了几乎所有电动车的IGBT。

如果算上应用于低压高频的MOSFET市场，优势更加明显，英飞凌基本上就是以一己之力碾压所有美日功率器件玩家，而MOSFET在车内低压电子部分的应用几乎俯首可拾。

有一个数据，大家感受下：电动汽车主要是600V到1200V之间，英飞凌具有压倒性优势，特斯拉Model X使用132个IGBT管，全部由英飞凌提供。

在全球新能源汽车市场最大的中国，2017年的纯电动和混合电动车的销量为79.4万辆，除了比亚迪之外，全部是英飞凌的囊中之物。

IGBT占整车成本的7~10%，是除电池之外成本第二高的元件，可以说，将来的新能源汽车就是由英飞凌驱动的。

意法半导体按其公布的83.5亿美元2017营收来看，其2018年与英飞凌营收差不多，同样地集中在汽车电子板块。下面这个饼图是按意法半导体内部组织来划分生意来源的，但如果细分：微控制器、模拟器件和传感器件都是汽车电子不可或缺的部分，就不难得出结论，来自汽车电子的营收贡献，绝不止占比36%。例如，ST宣称在用于引擎控制的ASIC/ASSP市占率高达33%、车用照明占45%、车用音频放大器占40%，ADAS用的射频（RF）与视觉系统占30%。

相比于英飞凌，意法半导体产品线更加宽泛，在工业控制、通信和消费电子的每个细分领域都是有竞争力的参与者。在低功耗物联网应用中，STM32就是ARM核MCU的代名词，这个生态社群在中国有庞大的工程师基础。

自动驾驶方面，凭借着在射频、无线连接方面的积累，V2X的很多关键技术都是意法半导体贡献的；除此之外，在自动驾驶不可或缺的感知器件上，如加速度计、陀螺仪等微机械电子系统，意法半导体的方案都是Tier1们的首选。

意法半导体，是少有的横跨数模两界，又拥有软件系统能力的半导体厂商。以STM32 为基础的广泛开发者生态，加上意法半导体自身优秀的软件能力，相信在人工智能及自动驾驶的边缘计算方面也会有所作为。意法的问题只在于没有头部效应。

英飞凌和意法半导体，除了在汽车电子的某些功率器件有正面竞争，其他产品重合度低，互补性强。若以意法半导体的多元化市场，加上英飞凌的专注市场，一个市值近500亿美元的全球TOP5半导体巨头将横空出世。

尤其是整合了意法半导体在车联网和自动驾驶上的布局，英飞凌的实力将大为增强，双方如携手对抗来自硅谷的自动驾驶进攻，欧洲的汽车半导体话语权将进一步巩固，并将加速其汽车产业的变革。

外部危机

在传统汽车时代，欧洲半导体厂商是引领者，但是格局正在悄然发生变化。

以汽车为代表的传统工业已步入不惑之年，作为汽车工业重镇的欧洲，也正经历着中年焦虑。向左走，拥抱互联网革命？他们手中并无多少年轻的底牌；向右走，坚守传统汽车的精耕细作？自动驾驶的浪潮已不会留给他们太多的时间。

硅谷掀起的自动驾驶巨浪正在袭来，正在发生的变革告诉我们：汽车电子的产品定义正在走向数字化为主导，数模信号混合并存，与此同时，汽车电子的市场边界正在模糊，AI、通信半导体公司正在重新赋能汽车电子。不论是英飞凌还是意法半导体，如果固守传统汽车电子这块市场，欧洲汽车半导体厂商势必会被硅谷迎头赶上。

放在工业半导体这同一参照系下，我们看看德州仪器，这个集成电路和DSP的发明者，营收基本上是英飞凌或意法半导体的Double。用同样的显微镜，分析下“模拟之王”的营收和战略。

一个非常均衡的比例，基本上这个市场有多大，德州牛仔就能按比例抢多大蛋糕。尤其在个人消费电子这个海量市场，有着令人惊羡的成绩单。再从研发投入来看其战略重点：在工业和汽车电子战略市场，研发投入一直保持增长，反映在营收上，从2013年到2017年工业和汽车电子的营收占比从42%增长到54%。

不仅是老牌的模拟器件厂商在广泛布局，拥有随时抢占汽车数字化制高点的能力；英飞凌和意法半导体的另一追赶者，也在积极向云计算要战斗力，去年刚买下IDT的瑞萨，就等于是买下了向数字化进军的门票。

英飞凌和意法半导体此时如果仍不着急，不仅仅是德州仪器，收购凌特后的亚德诺也会后居而上，抢占其优势市场。况且，英特尔、三星、高通、英伟达一大波怪兽级的半导体巨头也时刻觊觎着这个潜力市场，“大象闯进了瓷器店”，到那时，欧洲汽车电子将斯文扫地。

冲在前面的汽车巨头们率先嗅到了变革的气息。先后，奔驰与博世组成联盟，旨在2020年推出无人驾驶的出租车系统“Robo Taxi”；宝马在自动驾驶的道路上，选择与英特尔并肩前行；奥迪则与华为深度合作，进行自动驾驶联合创新；大众与百度强强联合开发自动驾驶。

欧洲的汽车工业若不能得到恩智浦、英飞凌和意法半导体们的引领，反而要去拥抱外面的世界，这让欧洲汽车电子巨头们情何以堪？

内部忧患

在全球半导体版图上，欧洲厂商绝对是异类，不像硅谷新贵平地起高楼，他们大多诞生于工业文明高速发展的二十世纪初叶，拥有深厚的历史积淀，这导致欧洲芯片厂商整个公司都散发着一种精致的人文情怀。

源自德法意的这两个欧洲电子巨头，不论在他们大本营，还是在中国，无时不刻不在强调他们的企业文化和社会责任。对于我们这些耳濡目染资本家巧取豪夺的人来说，英飞凌和意法半导体就像面目可亲的布道士。

但是，物极必反。言必讲传承的历史包袱拖累了他们，小布尔乔亚式的苟安思想束缚了他们，温和恭谦的欧洲厂商势必难以在全球半导体变局中有所作为。曾经，英飞凌旗下的内存芯品牌奇梦达，欧洲存储半导体的旗帜，全球第二大的DRAM公司，因为市场反应慢、价格体制僵硬，在血腥的存储器件市场，被东亚人玩残了。

以前，欧系汽车电子厂商在其强大汽车工业的庇护下一直不温不火，但即便如恩智浦这样的欧洲翘楚，放在全球版图中，都排名在十名以外了。现在，围墙已开始崩塌，欧洲车企都在自我革新，英飞凌和意法半导体的步伐着实是迈得慢了点。

中国的汽车市场，刚刚过去的2018年遭受了过去18年来的首次负增长，在接下来的2019年仍会大概率地保持下行趋势；欧洲车企的表现同样不乐观，菲亚特彻底在中国市场投子认输，标致雪铁龙不仅在华业务亏损严重，欧洲大本营也连续裁员。

车市的萎缩，自动驾驶的红利尚未到来，汽车电子巨头如何过冬？这是摆在眼前的现实问题。无论如何，在解决自身变革乏力的文化原因之前，先避免内耗，抱团过冬是明智之选。也许是高通邀约恩智浦开始，就给英飞凌和意法半导体敲响了警钟，不断传出绯闻的英飞凌和意法半导体迫不急待地需要一个官宣。

抱团取暖

全球范围的半导体厂商并购潮始于2015年，当年宣布的半导体收购协议金额达到了创纪录的1073亿美元，截止2018年，共计达成了约100项收购交易，这些交易的总价值超过了2450亿美元。这些交易中鲜有欧洲厂商自身的联合，在这一点上，欧洲的政治家们表现得不及格。

为了在世界范围内与中车抢夺轨道交通的订单，自2017年开始，西门子一直在与阿尔斯通洽谈轨道交通部门的合并，德法的精英们意图以此捍卫欧洲的荣耀。然而，欧盟的垄断审查也许会扼杀这一轨道交通巨头的诞生。

其实，早在2018年8月，媒体就爆出英飞凌和意法在2017年就已眉目传情，但一直只见”绯闻”，未见”官宣”。面对汹涌而来的并购潮，英特尔、高通、瑞萨、亚德诺都在做大做强，这一次，欧洲的政治家们还会拆散这门姻缘吗？

整个牌局中的唯一明白人可能是德国。虽然西门子与阿尔斯通的合并目前仍受阻于欧盟的反垄断调查，但德国一直在谋求加强整个欧洲在全球经济市场的份量。这次又是英飞凌邀约意法半导体，现在的关键是法国和意大利政府能否点头这门亲事，毕竟意法半导体的大股东是拥有35.7%股份的法意政府。

从从个人感情来说，欧洲需要诞生一家半导体巨头，因为一个多极化的半导体供应链同样也是符合我们的战略利益的。最关键的是，在汽车工业变革的前夜，欧洲的车企需要一个强大的、更为适应变化的、嫡系的汽车电子供应商。

英飞凌和意法半导体的联姻实为门当户对、天作之合，如果欧洲的政治家们能少一点圣母情结，那么这对欧洲汽车半导体双雄的联合将为欧洲的汽车工业锦上添花。

既然已有消息流出来，并且是取得重大进展，相信此这对欧洲汽车半导体巨头的地下恋情或将于近期正式官宣，让我们送上祝福吧。